公路工程地質實習報告

　　在經(jīng)濟發(fā)展迅速的今天，報告的適用范圍越來越廣泛，不同的報告內容同樣也是不同的。其實寫報告并沒有想象中那么難，下面是小編整理的公路工程地質實習報告，希望能夠幫助到大家。

公路工程地質實習報告1

　　一、實習目的

　　通過對呂梁環(huán)城高速施工的實地實習，使我對高速路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及隧道涵洞的設計施工和其它公路相關設施的設計與布設，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的了解，使學習與實踐相結合。

　　二、實習時間

　　20xx年6月25—20xx年11月30

　　三、實習地點呂梁市離石區(qū)信義鎮(zhèn)，呂梁環(huán)城高速連接第十標段項目部。

　　四、實習崗位

　　質檢部資料員

　　五、實習工作

　　路基部分

　　路基的實習主要在高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

　　1、路基處理：

　　該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

　　對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。

　　處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網(wǎng)格，進行土方調配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

　　另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

　　對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。

　　方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。

　　壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

　　土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。碾壓機械采用羊足碾壓實。

　　2.橋涵：

　　高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。根據(jù)設計，高架橋全長500多米全部采用預應力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

　　該大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法�，F(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

　　路面部分

　　路面的實習主要集中在高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩(wěn)定碎石；底基層為二灰穩(wěn)定土。熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據(jù)具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現(xiàn)場鋪筑兩個階段。

　　1．瀝青混合料的拌制與運輸

　　在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前，應根據(jù)確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

　　拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

　　2．鋪筑

　　鋪筑工序如下：

　�。�1）基層準備和放樣

　　面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層�！　�為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

　�。�2）攤鋪

　　瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的.構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。

　　（3）碾壓

　　瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

　　瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。

　　碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。

　　3.接縫施工

　　瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產(chǎn)生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。

　　4.排水設施

　　整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

公路工程地質實習報告2

　　一、前言

　　經(jīng)過一個多學期的學習，我們對工程地質與土力學有了深刻的認識與了解，掌握了關于工程地質與土力學中的基本知識，但是書本上的知識與實際情況往往有很大的差距，所以為了更好點的認識地質現(xiàn)象，加深對其了解，我們11級道橋專業(yè)在道橋教研組老師的帶領下開始我們的地質實習。

　　二、地質實習的目的

　　1、學會地質羅盤的使用方法。

　　2、用地質羅盤測量實地測量巖層的產(chǎn)狀（走向、傾向、傾角）。

　　3、學會對巖石的肉眼判別。

　　4、現(xiàn)場認識斷層、滑坡、巖層，背斜、向斜等地質現(xiàn)象。

　　三、地質實習的意義

　　了解常見的地質現(xiàn)象，加深對書本的領會，為以后的專業(yè)課學習打下堅實的基礎。了解一些不良的地質現(xiàn)象及其治理方法。利用所學的知識付諸于實踐。

　　四、實習地點

　　本溪地區(qū)

　　面積：8411平方公里

　　人口：156、7萬

　　氣候條件：中溫帶濕潤氣候區(qū)

　　地理位置：遼寧省中部偏東

　　東經(jīng)123°34’～125°46’,北緯為40°49’～41°35’

　　五、實習內容

　　7月10日上午，路線：沈丹高鐵西高浦大橋向大柳峪隧道口方向。今天一早我們懷著期待的心情踏上了去實習的道路，雖然一路都下著雨但是感覺還是蠻好的，難得一次實習的機會，當然要好好把握，爭取多學一些知識。我們沿著沈丹高鐵西高浦大橋向大柳峪隧道口方向一路走來，來到了沈丹高鐵正在建設的高架橋的下面。老師給我們講解了高架橋的過程，還有為什么要在橋的下部留有孔。

　　我們接著走，來到了第一個目的地，老師在這里給我們講解了地質羅盤的使用方法：地質羅盤儀是進行野外地質工作必不可少的一種工具。借助它可以定出方向，觀察點的所在位置，測出任何一個觀察面的空間位置(如巖層層面、褶皺軸面、斷層面、節(jié)理面……等構造面的空間位置)，以及測定火成巖的各種構造要素，礦體的產(chǎn)狀等。因此必須學會使用地質羅盤儀。

　　一、地質羅盤的結構：

　　地質羅盤的使用方法

　　在使用前必須進行磁偏角的校正。

　　因為地磁的南、北兩極與地理上的南北兩極位置不完全相符，即磁子午線與地理子午線不相重合，地球上任一點的磁北方向與該點的正北方向不一致，這兩方向間的夾角叫磁偏角。

　　地球上某點磁針北端偏于正北方向的東邊叫做東偏，偏于西邊稱西偏。東偏為(+)西偏為(-)。

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　　是測定目的物與測者間的相對位置關系，也就是測定目的物的方位角(方位角是指從子午線順時針方向到該測線的夾角)。

　　測量時放松制動螺絲，使對物覘板指向測物，即使羅盤北端對著目的物，南端靠著自己，進行瞄準，使目的物，對物覘板小孔，蓋玻璃上的細絲，對目覘板小孔等連在一直線上，同時使底盤水準器水泡居中，待磁針靜止時指北針所指度數(shù)即為所測目的物之方位角。(若指針一時靜止不了，可讀磁針擺動時最小度數(shù)的二分之一處，測量其它要素讀數(shù)時亦同樣)。

　　若用測量的對物覘板對著測者(此時羅盤南端對著目的物)進行瞄準時，指北針讀數(shù)表示測者位于測物的什么方向，此時指南針所示讀數(shù)才是目的物位于測者什么方向，與前者比較這是因為兩次用羅盤瞄準測物時羅盤之南、北兩端正好顛倒，故影響測物與測者的相對位置。

　　為了避免時而讀指北針，時而讀指南針，產(chǎn)生混淆，放應以對物覘板指著所求方向恒讀指北針，此時所得讀數(shù)即所求測物之方位角。

　　（二）巖層產(chǎn)狀要素的測量

　　巖層的空間位置決定于其產(chǎn)狀要素，巖層產(chǎn)狀要素包括巖層的走向、傾向和傾角。測量巖層產(chǎn)狀是野外地質工作的最基本的工作方法之一，必須熟練掌握。

　　1、巖層走向的測定

　　巖層走向是巖層層面與水平面交線的方向也就是巖層任一高度上水平線的延伸方向。

　　測量時將羅盤長邊與層面緊貼，然后轉動羅盤，使底盤水準器的水泡居中，讀出指針所指刻度即為巖層之走向。

　　因為走向是代表一條直線的方向，它可以兩邊延伸，指南針或指北針所讀數(shù)正是該直線之兩端延伸方向，如NE30度與SW210度均可代表該巖層之走向。

　　2、巖層傾向的測定

　　圖4—1—2巖層產(chǎn)狀及其測量方法

　　巖層傾向——是指巖層向下最大傾斜方向線在水平面上的投影，恒與巖層走向垂直。

　　測量時，將羅盤北端或接物覘板指向傾斜方向，羅盤南端緊靠著層面并轉動羅盤，使底盤水準器水泡居中，讀指北針所指刻度即為巖層的傾向。

　　假若在巖層頂面上進行測量有因難，也可以在巖層底面上測量仍用對物覘板指向巖層傾斜方向，羅盤北端緊靠底面，讀指北針即可，假若測量底面時讀指北針受障礙時，則用羅盤南端緊靠巖層底面，讀指南針亦可。

　　3．巖層傾角的測定

　　巖層傾角是巖層層面與假想水平面間的最大夾角，即真傾角，它是沿著巖層的真傾斜方向測量得到的，沿其它方向所測得的傾角是視傾角。視傾角恒小于真傾角，也就是說巖層層面上的真傾斜線與水平面的夾角為真傾角，層面上視傾斜線與水平面之夾角為視傾角。野外分辨層面之真傾斜方向甚為重要它恒與走向垂直，此外可用小石于使之在層面上滾動或滴水使之在層面上流動，此滾動或流動之方向即為層面之真傾斜方向。

　　測量時將羅盤直立，并以長邊靠著巖層的真傾斜線，沿著層面左右移動羅盤，并用中指搬動羅盤底部之活動扳手，使測斜水準器水泡居中，讀出懸錐中尖所指最大讀數(shù)，即為巖層之真傾角。

　　巖層產(chǎn)狀的記錄方式通常采用下面的方式：

　　既方位角記錄方式，如果測量出某一巖層走向為3100，傾向為2200，傾角350，則記錄為NW3100／SW∠350或3100／SW∠350或2200∠350。

　　野外測量巖層產(chǎn)狀時需要在巖層露頭測量，不能在轉石(滾石)上測量，因此要區(qū)分露頭和滾石。區(qū)別露頭和滾石，主要是多觀察和追索并要善于判斷。

　　測量巖層面的產(chǎn)狀時，如果巖層凹凸不平，可把記錄本平放在巖層上當作層面以便進行測量。

　　我們已經(jīng)自己可以用地質羅盤來測量實地測量巖層的產(chǎn)狀（走向、傾向、傾角）。

　　接下來，我們來到了沈丹高鐵建設的現(xiàn)場。在這里我們采集了一塊巖石，老師讓我們自己回來鑒定。

　　閃長巖

　　中性淺成巖，其礦物成分與深成巖閃長巖相同。主要礦物為中性斜長石和普通角閃石。

　　具明顯斑狀結構，其斑晶多為斜長石和普通角閃石，偶見黑云母。巖石整體顏色多為灰及灰綠色。

　　7月12日，我們來到了關門山

　　1、板巖

　　板巖可以作為建筑材料和裝飾材料，古代在盛產(chǎn)板巖的地區(qū)常用做瓦片。板巖中一般不含有礦物

　　一種淺變質巖。由粘土質、粉砂質沉積巖或中酸性凝灰質巖石、沉凝灰?guī)r經(jīng)輕微變質作用形成。黑色或灰黑色。巖性致密，板狀劈理發(fā)育。在板面上常有少量絹云母等礦物，使板面微顯絹絲光澤。沒有明顯的'重結晶現(xiàn)象。顯微鏡下可見一些分布不均勻的石英、絹云母、綠泥石等礦物晶粒，但大部分為隱晶質的粘土礦物及碳質、鐵質粉末。具變余結構和斑點狀構造。常見類型有碳質板巖、鈣質板巖、黑色板巖等；也可根據(jù)巖石的其他特點，如礦物成分、結構構造等，分為空晶石板巖、斑點狀板巖、粉砂質板巖、硅板巖等。板巖廣泛分布于區(qū)域低溫動力變質作用的巖系中，如中國北方早元古宙滹沱群的豆村板巖，南方中晚元古宙的板溪群、昆陽群等內也有大量分布。可作建筑石材。

　　具板狀構造得巖石為板巖。原巖主要是泥質巖、泥質粉砂巖和中酸性凝灰?guī)r。重結晶不明顯，鏡下可見有泥質和部分絹云母、綠泥石、硅質，有時見少量得白云母、黑云母、石英等。具變余泥質結構。板巖是區(qū)域變質作用得低級產(chǎn)物，溫度和均向壓力都不高，主要受應力作用的影響。

　　2．河谷地貌

　　河谷地貌：河谷形態(tài)及河谷內各種地貌類型的總稱

　　河谷：是河水所流經(jīng)的線狀延伸的凹地，由河水侵蝕沖刷而成。

　　形態(tài)組成：河谷主要包括谷坡和谷底兩部分。谷坡是河谷兩側的斜坡，常有河流階地發(fā)育。谷底比較平坦，

　　由河床和河漫灘組成。谷坡與谷底的交界處稱為坡麓，谷坡上緣與高地面交界處稱為谷肩或谷緣。

　　形成和發(fā)展：河谷是河流作用的產(chǎn)物，其形成和發(fā)展有

　　3個途徑。①下蝕作用加深河谷。河谷形成的最初階段，水流侵蝕相對高起的地方，侵蝕下來的物質堆積在低洼地區(qū)，這兩種作用不斷地進行，使谷底愈來愈低平。②旁蝕作用促進谷坡剝蝕后退，使河谷拓寬。谷坡苞蝕后退的過程包括坡面上的片蝕作用、溝壑侵蝕作用、塊體崩落運動以及支流的旁蝕作用等。③溯源侵蝕使河谷向上延伸，加長河谷；陸地抬升或海面下降使河流下蝕作用加強，延長河谷終端，加長河

　　河床谷底部分河水經(jīng)常流動的地方稱為河床。河床由于受側向侵蝕作用而彎曲，經(jīng)常改變河道位置，所以河床底部沖積物復雜多變，一般來說山區(qū)河流河床底部大多為堅硬巖石或大顆粒巖石、卵石以及由于側面侵蝕帶來的大量的細小顆粒。平原區(qū)河流的河床一般是由河流自身堆積的細顆粒物質組成，黃河就是一個例子。

　　河床分類河床按形態(tài)可分為順直河床、彎曲河床、汊河型河床、游蕩型河床。其中汊河型河床河身有寬窄變化，窄處為單一河槽，寬段河槽中發(fā)育沙洲、心灘，水流被洲、灘分成兩支或多支。汊河與沙洲的發(fā)展與消亡不斷更替，洲岸時分時合。隨主流線移動和沖刷，常伴生規(guī)模不等的岸崩，會危及河堤安全和造成重大災害。

　　實習的結論

　　1、我們在實習過程中學到了在課堂上學不到的知識，

　　縮小了書本與實際的差距

　　2、學會了地質羅盤的使用，測得巖層產(chǎn)狀，

　　3、掌握了背斜與向斜的基本判定

　　4,、對斷層與滑坡等地質現(xiàn)象有了進一步認識，理論聯(lián)系實際。

　　5,、了解了關門山的巖層構造，對沉積巖有了更深的認識

　　什么是隧道

　　隧道通常指用作地下通道的工程建筑物。

　　1970年國際經(jīng)濟合作與發(fā)展組織召開的隧道會議綜合了各種因素，對隧道所下的定義為：“以某種用途、在地面下用任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。

　　隧道分類比較明確的是按照隧道的用途來劃分，主要有以下四種：

　　交通隧道、水工隧道、市政隧道、礦山隧道。

　　什么是橋梁

　　架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的建筑物，稱為橋。

　　橋梁一般由上部結構、下部結構和附屬構造物組成，上部指主要承重結構和橋面系；下部結構包括橋臺、橋墩和基礎；附屬構造物則指橋頭搭板、錐形護坡、護岸、導流工程等。

　　橋梁一般由以下幾部分組成

　　1、橋跨結構2、橋墩和橋臺3、基礎4、上部結構5、支座6、錐形護坡

　　什么是道路

　　中華人民共和國道路交通安全法》:

　　第一百一十九條

　　本法中下列用語的含義：

　　（一）“道路”，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。

　　城市道路的結構組成

　　(一)路基

　　路基的斷面型式有：填方路基；路塹；半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。

　　(二)路面

　　絕大部分路面的結構是多層次的；按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規(guī)格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結構層。

　　1．面層

　　面層是直接同行車和大氣相接觸的層位，承受行車荷載引起的豎向力、水平力和沖擊力的作用，同時又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。因此面層應具有較高的強度、剛度、耐磨、不透水和高低溫穩(wěn)定性，并且其表面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或數(shù)層組成，高等級路面面層可劃分為磨耗層、面層上層、面層下層，或稱之為上(表)面層、中面層、下(底)面層。(1)瀝青混凝土面層的常用厚度和適宜層位見表1K411012。

　　(2)熱拌、熱鋪的瀝青碎石可用作雙層式瀝青面層的下層或單層式面層。作單層式面層時，應加鋪瀝青封層或磨耗層。瀝青碎石的常用厚度為50～70mm。(3)瀝青貫人式碎(礫)石可做面層或瀝青混凝土路面的下層。作面層時，應加鋪瀝青封層或磨耗層(4)瀝青表面處治主要起防水層、磨耗層、防滑層或改善碎(礫)石路面的作用。常用厚度為15～30mm。

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